Adevăruri inconveniente despre călătoriile cu avionul pe care nu ni le-ai spus

Imaginați-vă următoarea situație: urcați în avion, stați pe scaunul dvs. și așteptați ca însoțitorul de zbor să vă ofere instrucțiunile obișnuite pentru călătorie. Evident, vă așteptați la tot scriptul repetat despre procedurile de urgență. Deodată, comisarul începe cu câteva reclame neconvenționale:

„Doamnelor și domnilor, bineveniți și vă mulțumim pentru că ați ales compania noastră aeriană. În primul rând, dorim să mulțumim pasagerilor care au ales scaunele din spate. În caz de accident, șansele dvs. de supraviețuire vor fi mai mari. Dar coada ridică mult și disconfortul este mai mare. ”

„În timpul decolării, țineți spătarul în poziție verticală, în special clasa economică, al cărei spațiu între scaune este atât de strâns încât împiedică evacuarea aeronavei în caz de urgență. Pentru a spune adevărul, dacă siguranța ar fi obiectivul nostru principal, toate scaunele ar fi orientate înapoi. ”

„Pentru a economisi combustibil, jumătate din aerul cabinei este reciclat. Din această cauză, nivelul de oxigen din sânge va fi redus, dar nu de obicei periculos - cel mult poate provoca o somnolență plăcută. Vă rog, le rog pe toți să își țină centurile de siguranță fixate sau puteți fi victima turbulenței - care este inofensivă pentru aeronavă, dar ucide 25 de pasageri pe an. "

„De asemenea, am dori să reamintim tuturor că locurile plutesc - deși aceste informații nu sunt foarte importante. Probabilitatea supraviețuirii pe o aterizare a apei cu o aeronavă mare este minimă și aeronava de obicei explodează. Nu există nici măcar termenul „aterizare pe apă” - este corect să se ciocnească cu marea. Vă mulțumim pentru că ați ales compania noastră și aveți o călătorie minunată. ”

Desigur, nicio companie aeriană nu ar dezvălui aceste informații clienților lor (chiar mai mult!). Deși avionul este unul dintre cele mai sigure mijloace de transport, nu este lipsit de problemele sale. Mai jos sunt câteva dintre principalele cauze ale accidentelor și ceea ce „nu doresc să știi”.

depresurizare

Există un motiv pentru care avioanele comerciale zboară atât de sus. La altitudini mari, aerul este subțire, ceea ce reduce rezistența la tragere, iar avionul poate zbura mai repede, economisind combustibil. Este comun ca zborurile să se ridice la o înălțime de 11 km. Problema este că cu cât este mai mare cu cât presiunea atmosferică este mai mică. Pentru a preveni sufocarea pasagerilor, aerul este presurizat în cabină.

Acest sistem a fost introdus în 1938 pe Boeing 307 pentru zboruri comerciale. Cu toate acestea, nu totul este perfect și această tehnologie consacrată poate eșua. Acesta este motivul pentru care vi se spune că, în caz de depresurizare, măștile de oxigen vor cădea automat din tavan. Nu este la fel de înfricoșător ca un accident de turbină, de exemplu. Ledo greșeală: Depresurizarea poate ucide și rapid.

Spre deosebire de alte tipuri de sufocare, cum ar fi înecul, este posibil să rezistați câteva minute. O depresurizare rapidă te-ar face să treci în mai puțin de 15 secunde. În august 2008, un Ryanair Boeing 737 care se îndrepta spre Barcelona a suferit o depresurizare parțială a cabinei. Pentru a înrăutăți, nu toate măștile de oxigen au căzut, iar dintre cele căzute, câteva nu au eliberat oxigen.

Ceea ce i-a salvat pe cei 168 de pasageri în zborul spre Barcelona a fost altitudinea de trafic a aeronavei la momentul accidentului, care zbura cu aproximativ 6, 7 km înălțime, iar acest lucru a permis pilotului să manevreze la 2, 2 km deasupra solului în că este posibil să respirați fără măști.

Eșec structural

În timp, piesele care alcătuiesc aeronava acumulează uzură, de unde și nevoia companiilor aeriene de a efectua o întreținere constantă. Neglijarea reparațiilor tehnice poate fi foarte costisitoare, determinând o aeronavă să piardă părți din fuselaj sau chiar părți vitale, cum ar fi o aripă sau cârma în timpul unui zbor, punând în pericol viața pasagerilor.

Cu toate acestea, aeronava nu se descompune întotdeauna din cauza lipsei de întreținere. La aproximativ 800 km pe oră, la 11 km, orice manevră foarte bruscă poate rupe fuzelajul din cauza forțelor uriașe gravitaționale implicate. Și asta s-a întâmplat în 2001, cu un American Airbus Airbus A300 care a decolat din New York.

Din cauza turbulenței, pilotul a încercat să stabilizeze aeronava urmând procedurile standard. Cu toate acestea, el a făcut mișcări bruște, care au spart coada avionului în mijlocul aerului, ucigând 260 de pasageri. Din cauza unor astfel de accidente, forța G a devenit o preocupare a industriei aeronautice.

Jeturile moderne au sisteme care avertizează atunci când zboară cu unghiuri, viteze sau traiectorii incorecte care pun în pericol integritatea fuselajului. De fapt, din cauza accidentului menționat anterior, Boieng a amânat lansarea 787 pentru a schimba designul inițial. Simulările au indicat că în timpul zborului, aripile se puteau rupe din cauza forței G prea mari.

Crash in turbine

Uimitor, principalele cauze ale defecțiunii turbinei nu sunt mecanice; ele sunt „păsările cerului” (parafrazând Charlemagne). Păsările reprezintă un procent ridicat de astfel de probleme. Între 1990 și 2007, au fost peste 12.000 de accidente cu avioane.

Turbinele sunt proiectate pentru a sprijini unele tipuri de păsări (vezi imaginea de mai jos), iar acest lucru este testat în laborator cu o mașină care aruncă puii morți la 400 km / h împotriva turbinelor conectate (destul de un zbor pentru un animal care nu ar putea zbura când vivo). Din 1990, 312 de turbine au fost distruse complet în zbor de păsări.

Este posibil ca un avion să rămână aerian și stabil cu o singură turbină. Cel mai mare risc este în timpul decolării, când aeronava este încă mică și lentă (90% din aceste coliziuni apar la mai puțin de 1.000 de metri în altitudine). Dacă ambele turbine eșuează, consecințele pot fi dramatice. Acesta a fost cazul unui Airbus US Airways A320 Airbus, care a pierdut ambele motoare la scurt timp după decolare din New York în ianuarie 2009. Chiar și fără nicio propulsie, pilotul a reușit să zboare încă 6 minute și să ia avionul spre râul Hudson. Acesta a fost unul dintre cazurile foarte rare de aterizare cu succes (sau coliziune) de apă. Nu a murit nimeni.

Calculatoarele nu au reușit

Calculatoarele de bord sunt vitale în siguranța zborului. Zborul cu un avion în aceste zile nu depinde doar de abilitățile pilotului, care sunt instruiți să se bazeze pe mașină. Cu toate acestea, chiar și computerele nu reușesc, iar acesta a fost cu un Airbus A330 - cel mai computerizat dintre jeturile de astăzi. În 12 luni, șapte A330 s-au confruntat cu o situație critică: părțile computerului de bord au fost oprite sau comportate greșit.

Într-un astfel de caz, rezultatul a fost nefericit: zborul Air France de la Rio de Janeiro la Paris s-a prăbușit în Oceanul Atlantic, ucigând 232 de persoane. Un alt accident s-a petrecut în august 2005 cu un Boeing 777 din Malaysia Airlines, care a decolat din Australia și, după 18 minute de zbor, a trebuit să se grăbească înapoi, în timp ce pilotul automat a început să înclineze avionul periculos. A fost o problemă software.

Eroare umană

Calculatoarele greșesc, dar a face greșeli este o trăsătură umană. În 60% din cazuri, este vina pilotului. Cel mai rău eveniment din toate timpurile a fost pe 27 martie 1977, pe insula Tenerife, un arhipelag spaniol la vest de coasta africană. Câțiva factori s-au reunit pentru a produce această tragedie.

Un atac terorist a închis aeroportul principal și tot traficul aerian a fost deviat către un aeroport mai mic, Los Rodeos. Curând, nu a trecut mult timp până a fost supraîncărcat și plin de avioane care stăteau în curte, compromitând și spațiul aerian de pe șantier. În confuzie se afla un Boieng 747 din Amsterdam și un alt 747 din Los Angeles.

Avionul american a solicitat eliberarea pentru decolare. Cine a fost responsabil, a fost pilotul Victor Grubbs, cu 57 de ani și 21 de mii de ore de zbor. Turnul de control a răspuns negând - celălalt 747, olandezul, pilotat de comandantul Jacob van Zanten, trebuia să fie așteptat. Zanten era nerăbdător, deoarece echipajul său a fost în serviciu timp de 9 ore. Turnul de control a repoziționat aeronava.

Ceața era foarte puternică și, din cauza unei comunicări greșite, avionul american a ajuns la locul nepotrivit. Ignorând instrucțiunile, olandezul 747 a început procedura de decolare și a intrat în coliziune cu celălalt avion de manevră din față. A fost cel mai grav accident din istorie, cu 583 de morți.

turbulență

Atât cât jeturile moderne sunt concepute pentru a rezista la turbulențe și asta nu le doboară, fenomenul poate provoca decese. Un sondaj realizat de Federația Aviației Federale (FAA), agenția guvernamentală americană care studiază siguranța aeriană, relevă că între 1992 și 2001 au fost 115 accidente mortale în care a fost implicată agitația, lăsând 251 de oameni morți.

În cele mai multe cazuri, acestea erau avioane mici, dar au existat decese în aeronave comerciale, iar victimele erau pasageri care nu aveau centuri de siguranță. Au fost aruncate pe acoperiș cu o viteză de până la 100 km / h (suficient pentru a provoca o fractură a gâtului).

Adică, în caz de turbulență, cel mai mare pericol nu este ca avionul să se prăbușească, ci să te rănești pentru că ești fără centură. Avioanele au instrumente care permit detectarea timpurie a zonelor turbulente, permițând timpul devierii. Cu toate acestea, nu este întotdeauna posibil: există un tip de turbulență, „aerul curat”, care nu este capturat de instrumentele aeronavei. Din fericire, este rar și a provocat doar 2, 88% din accidentele fatale.

Tigaie hidraulică

Controalele avioanelor depind de sistemul hidraulic - o rețea de conducte care conectează cabina de pilotaj la părțile mobile ale avionului, cum ar fi cârme, clapete și unelte de aterizare. Aceste conducte sunt pline de fluid hidraulic, un fel de ulei. Când pilotul dă o comandă (spre stânga, de exemplu), un sistem de pompe comprimă acest ulei, iar deplasarea lichidului deplasează așa-numitele suprafețe de control.

Sistemul hidraulic este atât de important încât avioanele moderne nu au mai puțin de trei: unul principal și două de rezervă. Din această cauză, accidentul total este foarte rar, dar nu imposibil și este cel mai rău coșmar pentru călăreți. „Pregătirea pentru situații de avarie hidraulică este foarte frecventă și necesită mulți piloți”, explică comandantul Leopoldo Lázaro. Dacă toate cele 3 sisteme hidraulice nu reușesc, aeronava pierde complet controlul. Și asta s-a întâmplat deja.

În iulie 1989, un McDonnell Douglas DC-10 a decolat din Denver spre Chicago. Totul a mers bine până a explodat turbina superioară de lângă coada avionului. Fragmente ale motorului au pătruns în fuzelaj și au tăiat conductele tuturor sistemelor hidraulice. Avionul nu a putut urca, coborî, roti sau frâna.

Atunci, comandantul Alfred Haynes, de 58 de ani și 37.000 de ore de zbor, a realizat una dintre cele mai mari realizări din istoria aviației. Folosind controlul unic de putere al turbinelor, singurul care încă mai lucra la avion, a fost capabil să efectueze o aterizare de urgență. Aeronava a explodat, dar 185 dintre cei 296 de pasageri au supraviețuit.

Vedeți mai jos câteva statistici interesante despre accidentele aeriene

Lunile de risc

În ce perioade ale anului se întâmplă majoritatea accidentelor *
Ianuarie - 8, 96%
Feb - 7, 4%
Mar - 8, 77%
Apr - 6%
Mai - 5, 84%
Iunie - 8, 18%
Iulie - 9, 74%
August - 8, 96%
Sep - 9, 55%
Oct - 8, 18%
Nov - 9, 55%
Dec - 7, 79%
* Suma nu totalizează 100% din cauza rotunjirii

Cea mai prăbușită aeronavă

În accidente fatale la un milion de decolari

Perioada în care au loc accidentele

Te gândești la călătorii? Cumpărați bilete cu kilometri fără kilometri proprii și plătiți până la jumătate de preț verificați aici.